Tatra Veteran Sport Club Ostrava v AČR

V březnu 1934 se světu představil revoluční vůz, který se nesmazatelně zapsal do historie automobilismu. Jmenoval se Tatra 77. Kopřivnická Tatrovka uměla vždy překvapit. Nejprve, to se podnik ještě jmenoval Nesselsdorfer Wagenbau, odsud vyjel náš první president. Pravda, byl to jenom automobil, ale i ten byl náš první.

Potom se zde v roce 1923 začaly poprvé u sériově vyráběných automobilů používat páteřový rám, výkyvné zadní poloosy a vzduchem chlazený motor vpředu. Tak vznikla legendární tatrovácká nebo taky Ledwinkova koncepce.

A minimálně do třetice musíme automobilku vyzdvihnout za Tatru 77, první sériově vyráběný aerodynamický vůz na světě, a vlastně za celou řadu vozů s proudnicovými karoseriemi až po poslední "papalášskou" šestsettrojku.

Tatra V570

Vznik a vývoj aerodynamických vozů v Kopřivnici mají na svědomí tehdejší šéfkonstruktér a od roku 1934 technický ředitel Hans Ledwinka a konstruktéři Erich Ledwinka, jeho syn a Erich Übelacker. V roce 1931 postavili v Kopřivnici funkční vzorek malého vozu se vzduchem chlazeným dvouválcem vzadu. Ten nebyl zatím aerodynamicky řešený, zajímavý je právě umístěním motoru a dalším vývojem. Takřka nezměněný vůz, co se týče podvozku a pohonu, dostal v roce 1933 proudnicovou karoserii a je znám pod prototypovým označením Tatra V570 (V jako Versuch, česky zkouška).

Protože v té době již běžela v Kopřivnici produkce úspěšné a žádané lidové hadimršky (Tatra 57, vzduchem chlazený čtyřválec vpředu), bylo rozhodnuto, že se Tatra V570 nebude sériově vyrábět. Navíc hadimrška se vyráběla v mnoha karosářských variantách, včetně malých valníků a dodávek pro drobné živnostníky, což by u automobilu s motorem vzadu bylo těžko realizovatelné. A v neposlední řadě panovaly obavy, že řidiči s menším rozpočtem nebudou oplývat nadšením vrhat se do experimentů s nevšedními futuristickými vozy.

Tady správně tvůrci odhadli, že tyto nové myšlenky je optimální nejdříve nabídnout prostřednictvím velkých luxusních vozů klientele, která „neví, co s penězi“. Na druhou stranu právě důsledné aerodynamické řešení přináší nemalé finanční úspory na palivu a zároveň zvyšuje dosaženou rychlost.  A čím větší tyto automobily jsou a čím vyššími rychlostmi jezdí, tím výrazněji se uvedené aspekty projevují.

Prototyp maličké Tatry V570 jako zázrakem přežil do dnešních dnů a je vystaven v Technickém muzeu Tatra. Jeho vzhled je bohužel poznamenán následným užitím, kdy byl později prodán soukromé osobě. Tento člověk ho nejen používal, ale také upravoval. Takže exponát má navíc blinkry a přední nárazník. Kola už jsou vyměněna, ale když byl vůz odprodán muzeu, byla odlišná od originálních. Má sytě modrou barvu. Prototyp byl zhotoven ve světlé nenápadné barvě, snad slonové kosti. Jednou možná bude uveden do původního stavu.

Tatra 77

Na 5. března 1934 připravila Tatra pro motoristické novináře a odborníky velké překvapení. V Praze proběhla prezentace luxusní limuzíny s aerodynamickou karoserií. A překvapení bylo dokonáno na karlovarské silnici, kde jim byla předvedena na vlastní kůži v akci. Časopis Motor Revue ve 22. čísle ze 17. března v článku "Proudnicový vůz - Tatra" mimo jiné píše: „… že fasona je nezvyklá? Přijde na to, jak se člověk dovede přizpůsobovati. U průměrného Čechoslováka je tato vlastnost skvěle vyvinuta, jak viděti z toho, že mnozí (politikové) dovedou býti v pěti vládních stranách (a ve dvou oposičních, pro všechny případy), že se dovedou přeorientovati od socdem k agrárníkům a naopak. Tato část národa spolkne tedy i novou tatru jako malinu, zvláště kdyby jim ji někdo dal presentem. Ale ani myslící člověk, pokud má smysl pro konstruktivní účelnost, není zaražen. Snad okamžik, neboť zkušenost několika desetiletí nelze odhoditi předem; chybí mu dosavadní ostrohranný a od vozu svým leskem separovaný chladič; někdo bude postrádati dlouhé linie kapoty; za chvilku - srovná-li novou linku tatry, nalezne v ní zalíbení, a naopak, pozoruje-li pak vůz typu 1933 kriticky, řekne si: To je slátanina!“

A v kritice klasicky řešených hranatých vozů té doby pokračuje: „Vždyť to spolu vůbec organicky nesouvisí: chladič extra, kapota extra, bouda zvlášť, kufr zvlášť, za ním kola nebo dokonce i nosič zavazadel! To je jako domek, u něho kůlna, u té chlívek a u něho psí bouda! Nepochybuji tedy ani dosti málo, že nová tatra prorazí svým tvarem ihned, což slyším již i o americkém De Soto. Ostatní se budou nějaký čas ještě bránit, ale nepomůže to; půjdou brzy s sebou!“. Autor v článku ještě popisoval, jak při rychlosti 120 km/h odhadoval, že jedou jen devadesátkou, a že při devadesátce měl subjektivní pocit pomalé jízdy, jak je vůz klidný a tichý. Ale tyto pasáže nejsou pro nás tak zábavné.

Srozumitelněji se vyjádřil Vilém Heinz, šéfredaktor časopisu Motor Journal: „Tatra typ 77 je senzací co do konstrukce, vzhledu i výkonnosti, ale není senzací z nebe spadlou, nýbrž logickým pokračováním cesty, na níž se v Tatře dali před třinácti léty. Ideovým základem jest: automobil je organismus, který se pohybuje na rozhraní země a vzduchu, který je vzduchem do té míry ovlivňován, že při stoupající rychlosti je převážná většina motorového výkonu pohlcena a zničena odporem vzduchu. Konstatuji prostě, že vůz docílil a držel rychlost 145 km/h, že má úžasnou ovladatelnost, že jde zatáčkami tempem přímo nesmyslně rychlým a přitom bezpečně, že na každé silnici jen pluje. Ale hlavní je: není druhého vozu, v němž by rychlosti nad 100 km/h byly tak příjemné a dávaly pocit takové bezpečnosti. Je to pocit úplného odpoutání od země, co tento vůz činí více než automobilem, vozidlem, pro které bude třeba hledat nové jméno. Vůz, který otevírá nové perspektivy konstrukci i automobilové praxi.“

Privátní akce připravená pro pozvané novináře je sice hezká věc, ale teprve následující autosalony v Praze, Berlíně a Paříži, kde byla tatra vystavená, vynesly kopřivnický tým až na vrchol uznání v mezinárodním měřítku. Tatra 77 vznikala téměř souběžně s V570 a při jejím vývoji byly ihned implementovány zkušenosti získané právě při návrzích a stavbě malého příbuzného. První prototyp Tatry 77 byl již na podzim třiatřicátého roku úspěšně zkoušen v rakouských Alpách. V roce 1934 začala sériová výroba, čímž si vůz získal světové prvenství jako první sériově vyráběný proudnicový automobil. Je tedy pravda, že svým způsobem to byla výroba spíše ruční kusová, to však na situaci nic nemění. Celkem bylo do roku 1938 vyrobeno asi 250 kusů včetně modernizované varianty.

Srdcem vozu byl vidlicový vzduchem chlazený osmiválec OHC objemu 2 973 ccm s maximálním výkonem 44 kW. Díky aerodynamické karoserii dosahoval 1 800 kg těžký vůz s takto relativně málo výkonným motorem maximální rychlosti až 150 km/h. Motor byl umístěn za zadní hnací nápravou. Od roku 1935 se vyráběl modernizovaný typ Tatra 77a. U áčka došlo ke zvětšení objemu motoru na 3 380 ccm a výkon se zvýšil na 51,5kW.

Téměř pět a půl metrů dlouhá proudnicová karoserie působila impozantním dojmem. Na relativně krátkou přední kapotu, pod níž byly umístěny dvě rezervy, navazovalo výrazně skloněné čelní sklo. Pod prodlouženou splývavou zadní částí s charakteristickou ploutví uprostřed bylo umístěno pohonné ústrojí. Zespodu byl vůz kvůli aerodynamice zcela hladký. Chvíli trvalo, než vykrystalizoval konečný tvar karoserie, laborovalo se s ní i během sériové výroby. Materiálově byla řešena dřevěnou kostrou a oplechováním.

U prototypů se zkoušela různá provedení čelního skla, nejprve bylo složené ze dvou kusů do šípového tvaru se středovým sloupkem, zkoušelo se i jednoduché jednodílné, aby se nakonec ustálila varianta ze třech dílů, jednoho velkého a dvou malých po stranách skloněných po směru jízdy. Bylo to z důvodu aerodynamiky, neboť v té době ještě nebyla zvládnuta výroba ohýbaných panoramatických skel. Existovalo i několik variant umístění a počtu předních světlometů. Ať už byly dva nebo tři, umístěné v kapotě nebo v blatnících a vystouplé nebo zcela zapuštěné. A na zádi vozu se hledal optimální tvar a umístění z karoserie vystupujících segmentů nasávání chladícího vzduchu k motoru. Interiér byl dimenzován pro šest lidí, tři vpředu a tři vzadu. Je známa i Tatra 77 s volantem a sedadlem řidiče umístěným v podélné ose vozidla mezi spolujezdci.

Motor Revue z dubna 1934 uvádí ceny: Tatra 77 stála 89 000 Kč, lidová limuzínka Tatra 57 byla za třetinovou cenu, přesněji za 29 700 Kč. Na vrcholu automobilové hierarchie v Československu té doby byla luxusní limuzína Tatra 80 s dvanáctiválcovým šestilitrem za 195 000 Kč, byla vyrobená ve třech desítkách kusů a jezdil v ní i prezident Masaryk. Z nové nastupující generace škodovek stál malý dvoudveřový polokabriolet Popular 995 slušných 18 800 Kč a o něco větší sedan Rapid 30 100 Kč. Nejmenší uvedenou cenou se mohlo pochlubit lidové vozítko s dvoutaktním jednoválcem Aero 500 za 16 600 Kč, jehož výroba byla v té době už ukončena.

Tatra 87

Vývoj však nezastavíte, a tak se v roce 1936 objevila Tatra 87. Hlavní konstrukční inovací a krokem vpřed byla celokovová samonosná karoserie. Tatru 87 můžeme nazvat královnou celé řady typů aerodynamických tatrovek. Mouchy postupně odhalované během výroby a provozu sedmdesátsedmiček již byly téměř vychytané a elegance karoserie v té době již výše stoupnout nemohla.

Vůz poháněl vzduchem chlazený vidlicový osmiválec OHC o objemu 2 968 ccm a výkonu 55 kW. V porovnání s předchozím typem měla Tatra 87 mnohem menší hmotnost a výkonnější motor, maximální rychlost stoupla na 160 km/h. Přepravní kapacita byla dimenzována už standardněji, vpředu 2 a vzadu 3 osoby. Tatrám 87 se přezdívalo osmičky podle stylizovaného znaku 8, udávající počet válců motoru, u emblému Tatry nad prostředním světlometem. Výroba pokračovala i po válce.

Vůz používalo mnoho známých osobností, například automobilová závodnice Eliška Junková, americký spisovatel John Steinbeck, britský architekt Norman Foster nebo německý konstruktér a vynálezce rotačního motoru Felix Wankel.

Tatra 97

Od osmičky byla odvozena menší sestřička Tatra 97. Jestli bychom dnešní terminologií mohli zařadit Tatru 77 do nejvyšší třídy a Tatru 87 do vyšší střední, pak Tatra 97 je vůz střední třídy. Nejen, že nebyl tak okázale luxusní, ale byl i konstrukčně jednodušší.  Oproti své sestřičce měl pouze jednodílné čelní sklo, vpředu zpravidla pouze dva světlomety a na bocích chyběla poslední třetí okénka. Se čtyřválcovým boxerem OHC o objemu 1 749 ccm dosahoval maximální rychlosti 130 km/h. V letech 1937 až 1939 bylo vyrobeno 510 kusů.

Lákadlo pro německou říší

Kopřivnice, ač zde Němci žili ve statisticky významné menšině, byla zabrána německou brannou mocí v rámci Mnichovské dohody. Původně s tímto krokem ani počítáno nebylo a požadavek se neobjevil ani na godesberské schůzce Chamberlaina s Hitlerem. Za několik dní v Mnichově však už měli sebevědomím oplývající Němci na mapě Kopřivnici vyšrafovanou. Místní fabrika byla zkrátka pro říši strategicky důležitá. A nakonec příjezdem Wehrmachtu 10. října 1938 do města prý byli překvapeni i místní Němci, i když pravda, asi mile.

Pro nás je zajímavé, že Němci si ihned do Říše odvezli projektovou dokumentaci Tatry 97 a nařídili ukončit její výrobu. Prý v ní viděli konkurenci pro svůj stejně koncipovaný KdF Wagen, pozdější VW Brouk. Tyto obavy jsou však minimálně podezřelé, protože KdF Wagen měl na příkaz Hitlera sníženou prodejní cenu pod hranicí rentability, takže by mu devadesátsedmička, která navíc nebyla vůbec lidová, stěží mohla konkurovat. A nakonec stejně válečné události zcela přeoraly výrobní programy automobilek. Ty musely za války vyrábět hlavně „spotřební“ techniku pro frontu. Tady se spíš nabízí otázka, jestli Němci nechtěli ukradenou dokumentaci využít při dalším vývoji svého vozu...

Válka končí, výroba pokračuje

Ihned po osvobození se v Kopřivnici opět začala rozjíždět výroba osobních automobilů, nejprve těch zkonstruovaných před válkou. Vedle lidové Tatry 57b (výroba ukončena v roce 1948) to byla aerodynamická Tatra 87 (výroba ukončena v roce 1950). Poslední vyrobené osmičky již měly zcela zapuštěné světlomety v karoserii.

Velkou ztrátou pro Tatru bylo zatčení Hanse Ledwinky v červnu 1945. Nešťastný Ledwinka byl po vykonstruovaném procesu uvězněn za kolaboraci, protože fabrika za války vyráběla techniku pro okupanty. Taky co jiného mohla dělat... A kladné body Ledwinkovi pravděpodobně nepřineslo ani to, že byl Rakušan. A v říjnu 1945 se Tatra stala obětí první vlny znárodňování.

Ambrož a Josef

Po osvobození Československa v roce 1945 začala doba, kdy i do vyloženě technických záležitostí se začala vměšovat politika. Počet typů nově vyvíjených vozů byl na státní úrovni direktivně omezen. Kopřivničtí konstruktéři dostali za úkol navrhnout vůz, který by pokračoval v úspěších typů Tatra 57b a Tatra 87. Nemohl se ovšem stát nástupcem obou. Hadimrška byl vůz lidový a proudnicová Tatra 87 byla až moc luxusní. A když porovnáme jenom výkonové dimenze motorů, tak první měl 1 256 ccm a 18,4 kW a druhý 2 968 ccm a 55,2 kW.

Ambrož a Josef, tak se pojmenovaly dva prototypy nového osobního vozu podle jmenin v kalendáři v den jejich dokončení. Ambrož tedy vznikl v prosinci 1946 a Josef v březnu 1947. Jejich jízdní a provozní vlastnosti byly vyloženě nevyhovující. Termín podzimního pražského autosalonu, kde měl být nový vůz představen, se nekompromisně blížil a bezradní tatrováci stále neměli v rukou svoji bombu. Za této situace přišel spásný nápad navštívit Hanse Ledwinku vězněného v Novém Jičíně. Tak se také stalo a klíčová konzultace konstruktérů Vladimíra Popeláře a Jiřího Chalupy s bývalým ředitelem přinesla kýžené ovoce, spotřebované při zdárném dokončení projektu. Nový pětimístný stroj byl poháněn vzduchem chlazeným čtyřválcovým boxerem s rozvodem OHV o objemu 1 952 ccm a maximálním výkonu 38 kW. To stačilo vozu s celkovou hmotností 1 600 kg k udělení maximální rychlosti 130 km/h.

Zprvu bylo pro nový vůz vybráno typové označení Tatra 107. S tím, jak byla v Tatře zavedena metodika nového typového značení, kde osobním vozům byla určena šestka na začátku, byl vůz přeznačen na Tatru 600. Často se udává, že populární a všem známé jméno tatraplan bylo na počest tehdejšího dvouletého plánu na obnovu poválečného hospodářství. Blíže pravdě bude asi vysvětlení, že název měl spíše evokovat podobnost ladné karoserie a rychlé jízdy s tehdejšími moderními letadly (aeroplán - tatraplan). A je tedy pravdou, že na reklamních posterech byl často zobrazován společně s letadlem, ať už to bylo naše, později legendární Aero Ae-45 nebo symbolické vyobrazení neurčitého stroje.

Po zkušební sérii se rozeběhla počátkem léta 1948 sériová výroba. Vůz dosáhl exportních úspěchů, kterým určitě pomohla i cesta Hanzelky a Zikmunda s předchozím typem. Celkem se vyvážel do 17 zemí, nejvíce do Rakouska, západního Německa, Švédska nebo Belgie, z mimoevropských států to byla Čína nebo Kanada. U nás se Tatry 600 používaly vesměs jako služební vozy státních, stranických a podnikových činitelů. Ta „větší zvířata“ nadále dávala přednost luxusnější Tatře 87.

Tatraplany se ocitly i na sportovním poli. Největších úspěchů dosáhly na rallye Alpenfahrt v roce 1949, kde čtyři nasazené vozy získaly první čtyři místa a do cílů etap dojížděli demonstrativně v koloně s velkým náskokem před soupeři. Jedním z nich byl Tatraplan Monte Carlo, připravený původně na známou soutěž, té se nakonec pro nástup nových pořádků neúčastnil. Byl vizuálně téměř identický se sériovým tatraplanem. Jeho karosérie byla částečně duralová (vnější plechy) a pouze dvoudveřová. Nejprve měl motor ze sériového provedení, postupně se v něm vystřídaly další 3 výkonnější.

Kabriolet ke kulatinám

Nelehký osud měl jediný kabriolet postavený na podvozku tatraplanu. Vznikl v roce 1949 v podniku Karosa ve Vysokém Mýtě, což byla původně snad naše nejznámější předválečná karosárna Sodomka, nešťastně semletá událostmi po únoru 1948. Krátce po dokončení se elegantní kabriolet v barvě slonové kosti zúčastnil autosalonu v Ženevě, kde budil zaslouženou pozornost.

A pak to s ním šlo rázem z kopce, nejprve vezl darem čerstvé pstruhy Gottwaldovi a poté se stal darem sám, když vládnoucí strana vyzvala podniky potěšit Stalina k 70. narozeninám. Ten v něm nakonec nejezdil, vůz totiž nesplňoval a ani nemohl splňovat nutnou, nikoli však postačující podmínku, aby byl pancéřovaný. Po tom, kdo s vozem dlouhé roky kolem Moskvy jezdil, pátrat nebudeme. Poslední majitel dostal hříšný nápad přestavět unikát do podoby šestsettrojky. Sice se nám tato přestavba může jevit jako nemožná, ale nesmíme zapomínat, že to bylo v Sovětském svazu. Když následně sebevědomý kutil kontaktoval Tatru kvůli odborné pomoci, byla už jen otázka času (cca 1 pětiletka) a hlavně asi úředních razítek, kdy se kabriolet vrátí do Československa výměnou za vysněnou Tatru 603. Dnes můžete odborně zrenovovaný vůz spatřit v Technickém muzeu Tatra.

Tatraplan Sport

Motoristický sport nebyl, tedy až na Formuli 1, komunistickým vedením v Československu výrazněji omezován. Vznikly tedy dva kusy závodního speciálu odvozeného z tatraplanu, nesly jméno Tatra 602 Tatraplan Sport. Auto mělo svařovanou příhradovou konstrukci z ocelových trubek zakrytou lehkou duralovou karosérií. Otevřený prostor posádky měl i místo pro spolujezdce, které mohlo být zakrytováno. Motor byl upravený čtyřválec používaný v sériových tatraplanech, tentokrát se ale přemístil před zadní nápravu a dostal čtyři karburátory.

Stavba prvního kusu netrvala ani dva měsíce, aby stihl účast na dvou prestižních závodech na brněnském Masarykově okruhu v Brně dne 25. září 1949. Tovární jezdec Bruno Sojka zde zvítězil v závodě o Cenu města Brna ve třídě do 2 000 ccm, v celkovém pořadí stačil výkon na druhé místo. A než se diváci stačili prostřídat u kiosků s párky, odstartovala Velká cena Československa. Byl to první a dodnes jediný závod Formule 1 pořádaný u nás. V konkurenci takových jezdců, jakými byli například Chiron na Maserati, Cortese na Ferrari nebo Farina na Maserati, skončil Sojka s Tatrou 602 na devátém místě, kdy z více jak 20 startujících jich závod dokončilo 11. Závodní kariéra obou vozů nebyla dlouhá, na druhou stranu byla rozhodně bohatá na úspěchy.

První vůz se stal nakonec osudný jezdci Sojkovi, který na něm tragicky zahynul v červnu 1951 při tréninku na závod Ecce Homo u Šternberku. Druhý vůz, později osazený novým osmiválcovým motorem Tatra 603A konstruktérů Meckerleho a Klose, havaroval a shořel v roce 1953 při druhé jízdě pokusu o překonání rychlostního rekordu (v první jízdě dosáhl rychlosti 210 km/h). Řidič Josef Chovanec z vozu vylétl a jako zázrakem nezraněn přežil. A aby byl výčet závodních speciálů odvozených z tatraplanu úplný, musíme ještě vzpomenout monoposty Tatra 607. Na těchto monopostech bylo v 35 závodech získáno celkem 30 zlatých, 21 stříbrných a 5 bronzových věnců.

Nejprve valuty, pak šestsettrojka

K roku 1951 rozhodla strana a vláda, že v Kopřivnici se budou vyrábět pouze nákladní automobily. Výroba tatraplanů byla převedena do Mladé Boleslavi. Tatrováci ani škodováci tím nebyli ani trochu nadšeni, ale to je asi tak vše, co s tím mohli dělat. Nepočítáme-li tedy symbolický pohřební průvod zaměstnanců Tatry s tatraplanem neseným na marách.

Za této situace začal ve smíchovské kanceláři Tatry v Praze utajený vývoj nového automobilu, tentokrát většího a luxusnějšího než tatraplan. Do ilegální činnosti byla zapojena malá buňka pracovníků. Zajímavý návrh karoserie vypracoval průmyslový výtvarník František Kardaus s Vladimírem Popelářem. Plod své činnosti nazvali valuta. V případě zájmu rozhodujících orgánů tím chtěli naznačit, že navrhovaný produkt má ambice pro export a ten by přinesl na počátku studené války ze strany západu izolovanému Československu tolik potřebnou tvrdou měnu.
Nezávisle na tom státní orgány samy dospěly ke správnému názoru, že je třeba hledat nástupce nejluxusnějšího československého vozu, Tatry 87, která konstrukčně pocházela z poloviny 30. let. S tímto požadavkem byla Tatra srozuměna a na vývoj dostala přesně rok. Výsledky byly očekávány nejpozději do 31. 12. 1954. Konstruktéři se pustili ihned do práce a hodně velkým štěstím bylo, že si v ilegalitě udělali "strýčka". I tak bylo práce kopa. Konstrukční návrhy a skici bylo třeba dotáhnout k hotovému projektu.

Původní návrh, teď už značený Tatra 603, se musel trochu "přifouknout", aby se do něj vešlo šest soudruhů ve dvou řadách. Velká elegantní a prostorná karoserie na první pohled zaujala trojicí předních světlometů pod společným krytem, tím se zlepšovala už tak výborná aerodynamika vozu. Velká okna na splývavé zádi konečně zaručovala více než dostatečný výhled zpět, tento parametr byl jinak velkou slabinou všech předchozích typů od sedmasedmdesátky až po tatraplan.

Naštěstí nebylo nutno vyvíjet nový motor. Oproti původním požadavkům byl výrobcem navrhovaný motor Tatra 603 sice menšího objemu, ale pro vůz dostatečně vyhovující. Navíc už byl konstrukčně vyspělý a důkladně otestovaný v závodních monopostech Tatra 607. Motor, po němž zdědila nová limuzína i své jméno, byl vzduchem chlazený vidlicový osmiválec OHV umístěný, jak jinak, za zadní nápravou.

První prototyp začal jezdit v létě 1955, oficiálně byl představen na brněnském veletrhu v říjnu. A v průběhu 18 let, kdy se Tatra 603 sériově vyráběla (1957 až 1975), docházelo k nápadným i méně nápadným modifikacím. Postupně se používaly motory ve verzích 603F (2 545 ccm, 70 kW), 603G (2 473 ccm, 70 kW) a 603H (2 473 ccm, 77 kW). Od roku 1962 se oficiální typové značení změnilo na Tatra 2-603. Při této modernizaci byla například trojice světlometů nahrazena čtveřicí, světlomety byly sdruženy do dvojic v kompaktním chromovém panelu. Přední sedadla už byla dělená, polohovatelná. V roce 1968 se dvojice světlometů od sebe vzdálily a zaujaly pozice blíže obrysu vozu. Papírově byla snížena dimenze předního sedadla na dvě osoby, místo dosavadních tří.

Tatra 603 byla používána jako služební vůz. Soukromý občan si ji sice taky mohl koupit, ale ten byl většinou rád, že byl rád. Ve volném prodeji stála například v roce 1969 195 tisíc Kčs (v roce 1968 to bylo jen 106 tisíc Kčs), pro srovnání nastupující Škoda 100 z AZNP Mladá Boleslav stála 45 tisíc Kčs. Situaci kolem papalášského luxusního vozu a jeho užití trefně vystihoval tehdejší vtip, že šestsetrojka je lidové vozidlo, které lid využívá prostřednictvím svých vyvolených zástupců.

Vozy se prakticky neexportovaly, s výjimkou menšího množství do některých zemí východního bloku, kde je využívaly pouze špičky stranického a hospodářského života. I když by to do majestátní šestsetrojky asi mnohý neřekl, i ona slavila úspěchy při automobilových soutěžích. Patřičně upravené se neztratily ani na 84hodinovém maratonu na okruhu v Nürburgringu v letech 1965 až 1967, nejdříve ve třídě GT, později B5.

Z legendární řady aerodynamických sériových osobních vozů kopřivnické Tatry byla šestsetrojka typem nejluxusnějším, největším, nejrychlejším, nejpočetnějším a zároveň posledním.